關于汽車行業(yè)標準必要專利許可層級的若干思考

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“無論是汽車零部件還是整車，都要考慮SEP對汽車的實際貢獻度，無論在供應鏈的何種層級進行許可，SEP所有者應當獲得基本一致的許可費?！?/strong>

近些年，國內(nèi)標準必要專利（Standards Essential Patents，簡稱SEP）訴訟案件頻發(fā)，案件標的額相對較大，社會關注度也比較高，法院判決結(jié)果對SEP行為規(guī)則的建立以及整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展走向帶來了重大影響。隨著汽車產(chǎn)業(yè)與通信行業(yè)的不斷融合，通信行業(yè)的SEP糾紛逐漸向汽車產(chǎn)業(yè)擴展。汽車行業(yè)的SEP糾紛問題涉及司法機關、行政機構(gòu)、標準制定組織、知識產(chǎn)權(quán)組織、上下游產(chǎn)業(yè)鏈等不同主體，需要給予充分重視并開展深入研究。汽車行業(yè)SEP許可與手機通信行業(yè)差異較大，而且目前我國車企對SEP訴訟的認識深度與處理能力稍顯薄弱，這將給我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來巨大的不確定性，甚至戰(zhàn)略性知識產(chǎn)權(quán)風險。

一、許可層級是汽車標準必要專利許可類案件的爭議焦點之一

考察諾基亞與戴姆勒訴訟等汽車行業(yè)SEP許可糾紛可知，許可對象的層級問題是汽車行業(yè)SEP許可類案件的核心問題。換言之，許可對象是處于供應鏈中間層的零部件供應商，還是處于供應鏈終端的整車企業(yè)，以及權(quán)利人是否有權(quán)選擇許可對象。對于SEP權(quán)利人而言，仍希望將其他行業(yè)內(nèi)的終端產(chǎn)品許可模式延續(xù)到汽車行業(yè)上，但對于終端整車企業(yè)而言，則支持由上游供應商獲取許可。一方面，根據(jù)汽車領域的慣例，車企與供應商之間通常事先會簽訂賠償協(xié)議，由供應商處理知識產(chǎn)權(quán)許可問題，提供知識產(chǎn)權(quán)擔保，保證其提供的零部件產(chǎn)品不侵犯第三方的知識產(chǎn)權(quán)，專利許可費納入供應商對車企的報價中。另一方面，汽車零部件的利潤比整車低，以整車為SEP許可費計算基準將導致過高的收費。

雖然上游零部件供應商表面看是整車計費模式中暫時的贏家，但由于賠償協(xié)議的存在，終端車企在支付許可費后將利用賠償協(xié)議中的約定，將支付義務轉(zhuǎn)嫁于供應商。此外，按照終端產(chǎn)品收取許可費的付費模式使上游零部件生產(chǎn)商只能根據(jù)終端的需求來生產(chǎn)，因為專利許可掌握在終端車企手中，由車企在固定范圍內(nèi)轉(zhuǎn)授權(quán)供應商生產(chǎn)合法使用SEP的產(chǎn)品，供應商超過這一范圍安排生產(chǎn)則有侵權(quán)風險。這使得零部件供應商在與車企的談判中落入被動地位，也無法自由安排生產(chǎn)計劃。因此，零部件供應商在許可層級問題上會與車企站在同一戰(zhàn)線，即主張由上游供應商而非整車企業(yè)支付許可費。

二、涉及許可層級問題的現(xiàn)行規(guī)定

司法機關在SEP許可費案件中，依據(jù)每個案件的證據(jù)材料做出具體裁判，因此，國內(nèi)外司法機關裁判SEP許可費的方法存在差異。關于專利權(quán)人是否有權(quán)選擇許可層級以及是否有義務接受不同層級實施者獲取許可請求的問題，存在兩種傾向性解決模式：“對任一人許可”和“對任一人開放”?！皩θ我蝗嗽S可”是指產(chǎn)業(yè)中的任意層級均有獲得許可的權(quán)利，權(quán)利人有義務向任意層級要求許可的實施者頒發(fā)許可；“對任一人開放”是指權(quán)利人沒有義務向任意層級要求許可的實施者頒發(fā)許可，而是擁有選擇被許可人的權(quán)利?！皩θ我蝗嗽S可”還是“對任一人開放”一直是專利權(quán)人與被許可人的爭議焦點之一，被許可人陣營多支持“對任一人許可”，而專利權(quán)人陣營則傾向于“對任一人開放”。

作為我國首個規(guī)范汽車行業(yè)SEP許可活動的參考性文件，2022年出臺的《汽車標準必要專利許可指引》規(guī)定了“產(chǎn)業(yè)鏈任一環(huán)節(jié)均有資格獲得許可原則”。即任何善意的專利實施者都有獲得SEP許可的權(quán)利，標準必要專利權(quán)人有義務向有意取得許可的實施者授予許可，無論其處于產(chǎn)業(yè)鏈的何種層級。該規(guī)定在價值層面上對許可公平與許可效率衡量的問題作出了選擇，但該規(guī)定的實施效果，仍需理性看待。

實踐中，權(quán)利人通常會按照被許可產(chǎn)品銷售價格的百分比計算許可費用，因此許可層級對于兩大陣營的重要性不言而喻，但無論選擇哪種模式都存在缺陷：一方面，雖然從許可模式本身來看“對任一人許可”符合整車企業(yè)的利益訴求，但由于汽車行業(yè)供應鏈層級復雜，缺乏潛在被許可人的信息，“對任一人許可”則會增加權(quán)利人尋找被許可人的難度進而降低許可的效率。另一方面，“對任一人開放”雖然有助于減少權(quán)利人的許可成本，但容易將與SEP無關的價值包含在內(nèi)，不利于公平地確定被許可人應當負擔的合理許可費用。此外，也需要重視來自市場的挑戰(zhàn)，雖然部分權(quán)利人在與組件廠商的許可談判中取得了一定的進展，但供應鏈企業(yè)相互推諉、公開渠道難以獲得組件廠商信息等問題仍然存在。因此，前述許可原則是否能夠真正為市場所接受，仍有待實踐的進一步檢驗。

三、確定合理許可費有利于許可層級問題的解決

有人認為，SEP許可層級爭議的核心在于合理許可費的確定和收取。SEP許可費主要有兩種收取方式：自上而下法和可比協(xié)議法。目前，兩種方法在汽車行業(yè)的應用都還存在一些信息缺失：就前者而言，該種收費方法在汽車行業(yè)缺少封頂?shù)馁M率信息，且汽車的主要價值仍然在于交通駕駛而不是通信，是否應該以整車模式進行許可計費仍存在較大爭議；就后者而言，汽車行業(yè)的SEP許可處于起步階段，該種收費方法也缺少足夠的可比信息。因此，為使交易成本最小化和市場效率最大化，SEP許可費的確定應獨立于許可層級的選擇而取決于其技術本身和對最終用戶的價值。

就汽車行業(yè)而言，通信領域的SEP僅占整車技術的一部分，車上有許多零部件，輪胎、車身、底盤與通信技術無任何直接關系，因此，不宜把整車或者沒有相關貢獻的其他零部件納入計費基數(shù)。此外，無論是汽車零部件還是整車，都要考慮SEP對汽車的實際貢獻度，無論在供應鏈的何種層級進行許可，SEP所有者應當獲得基本一致的許可費。

（原標題：關于汽車行業(yè)標準必要專利許可層級的若干思考）

來源：人民法院報

作者：張建肖湘南學院馬克思主義學院

編輯：IPRdaily趙甄校對：IPRdaily縱橫君

注：原文鏈接：關于汽車行業(yè)標準必要專利許可層級的若干思考（點擊標題查看原文）

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