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日前，武漢發(fā)生一起貨車追尾雪鐵龍轎車的交通事故。據(jù)肇事司機(jī)稱，撞擊前的瞬間，看到眼前是輛奧迪，便猛地打了一把輪，改撞了旁邊的雪鐵龍。這件事原本是個無足輕重的個案，但改變撞擊目標(biāo)的原因竟然是“奧迪貴，撞不起”——這便是個很有意思的話題了。奧迪在一些人的眼里是豪華品牌，但它只做有錢人的生意嗎？究竟什么樣的品牌才稱得上是豪華品牌，它們的生存狀況如何？
猛打輪跟自殺沒什么區(qū)別
聊這個話題之前，先做個善意的提醒——如果看到眼前是輛很貴的車，擔(dān)心賠不起，就猛打輪的話，基本上跟自殺沒什么區(qū)別。第一，在一定的車速下，猛打輪通常會伴隨著失控，接下來會發(fā)生什么事兒，恐怕連老天爺也無法預(yù)測。毫無疑問，這是個極為危險的舉動。事實上，曾有不少惡性事故，都是從猛打輪開始的。第二，既然事發(fā)突然，相信駕車人在猛打輪之前根本沒時間看后視鏡，如果恰遇有輛車過來，結(jié)局可能十分悲慘。
所以，在車速較快的時候，在沒看后視鏡之前，絕對不能猛打輪。此時唯一能做的，就是踩死剎車，甚至抬起屁股、用盡全身力量踩死剎車。只要這樣做了，只需兩三秒鐘，車速就能降低很多，即使最后撞上了，受損程度也會有所減輕。至于損失，留給保險公司就是了——既然買車，就應(yīng)該買保險，如果連保險都舍不得買，趁早就別買車，省得害人害己。
多數(shù)品牌都有不同價位的車
友情提示之后，文入正題。當(dāng)我讀到這個新聞時，頭一個反應(yīng)時：這位司機(jī)看《星爺說車》看的太少了（開個玩笑）——他大概不知道，奧迪也有廉價車，雪鐵龍也有很貴的車。比如，奧迪A3入門價是18.49萬元，與雪鐵龍C5差不多，雖然雪鐵龍有7.18萬元的C2，但別忘了，它還有63.98萬元的C6呢。
其實，不光是奧迪與雪鐵龍，絕大多數(shù)汽車品牌，為了多賺錢，都會推出不同級別的車型。就拿寶馬來說，寶馬1系和X1屬于緊湊型車，25萬元起；3系和X3屬于中型車，前者28萬元起，后者46萬元起；5系屬于中大型車，43萬元起；7系屬于大型車，93萬元起。同樣道理，奔馳也有從A級到S級等不同價格的車子，昔日曾有大量昂貴的奔馳、相當(dāng)于現(xiàn)在的S級車進(jìn)口到中國，人們將其稱為“大奔”，可買的起“大奔”的人太少了，奔馳公司為了生存，推出了E級、C級、B級以及最為廉價的A級。C級往下，與昔日的“大奔”相距甚遠(yuǎn)，至多算個“小奔”。
奧迪是豪華品牌嗎
究竟什么叫豪華品牌，根本沒有明確的定義。簡單說，那種動輒以手工打造為榮、絕大多數(shù)人買不起的車，大概就能算得上是豪華品牌。如果車間里有自動化的流水線，每年能制造數(shù)以萬計的車，我看根本構(gòu)不成豪華。但是，豪華更多的價值體現(xiàn)在相對之中，在一個年收入5萬元的人眼里，朗逸就可以稱作豪華；在一個年收入50萬元的人眼里，保時捷才能算得上豪華。
無論是奔馳、寶馬，還是奧迪，都是面向大眾市場的品牌，它們?yōu)椴煌杖氲娜?，?zhǔn)備了相應(yīng)的車子。所以，可以這樣說，這些品牌并不豪華，但它們有售價昂貴的大型轎車。事實上，一個品牌之下，存在不同價位的車，其間的道理很簡單，為了盡可能多地銷售。如果只做富人的生意，市場必然狹窄，不具備長期可持續(xù)發(fā)展的空間。
豪華品牌的命運(yùn)如何
汽車誕生后的百年間，出現(xiàn)了各式各樣的制造商，有富于激情的設(shè)計師，有富于理性的設(shè)計師，有熱血沸騰的賽車迷，有專注市場的生意人。這些人創(chuàng)造了不同的品牌，總結(jié)他們的歷程，可以得出這樣一個結(jié)論：為民眾造車的企業(yè)，生機(jī)勃勃；為富人造車的企業(yè)，外強(qiáng)中干；為競速造車的企業(yè)，曇花一現(xiàn)。您如果不信，請接著往下看。以下幾個耳熟能詳?shù)暮廊A品牌，幾乎沒有一個能像豐田、大眾那樣，健康地活著。
邁巴赫
創(chuàng)始人威廉.邁巴赫是一位才華橫溢的汽車工程師。最早曾在發(fā)明了四沖程發(fā)動機(jī)的奧托先生的公司任職，后來，跟著同事戴姆勒離開奧托，自己創(chuàng)業(yè)。不久，一款體積小巧、轉(zhuǎn)速較高的立式發(fā)動機(jī)問世，靠著這臺機(jī)器，他們創(chuàng)造出了摩托車，第二年又造出了世界上第一輛四輪汽車（奔馳先生創(chuàng)造的第一輛汽車是三輪兒）?？恐@些成就，戴姆勒創(chuàng)建了自己的公司，邁巴赫是總工程師。
邁巴赫的智商也許很高，情商可能沒多高。他在職場里幾次被排擠，最終憤然辭職，自己辦了家小廠，專門設(shè)計豪華轎車——這情形與今天的一些商人很相似，一上來就宣布只做高端人群的生意，但這樣的計劃一般都會以破產(chǎn)告終。很快，第一輛邁巴赫轎車問世了，12個氣缸，售價相當(dāng)于當(dāng)時3套住宅，所以，問津者不多，直到1941年停產(chǎn)時，20年間總共才生產(chǎn)了1800輛。
2002年，戴姆勒集團(tuán)宣布復(fù)活已經(jīng)死去61年的邁巴赫品牌。2004年北京車展時，售價500多萬元的邁巴赫57在我國的媒體上引來一片熱捧。但是，這次復(fù)活失敗了。2011年戴姆勒集團(tuán)宣布邁巴赫再次停產(chǎn)，因為虧損太大了。
死去61年，奔馳公司試圖復(fù)活它，但沒成功，再次死去
布加迪
布加迪是意大利人埃托里?布加迪在法國創(chuàng)建的品牌，始于1909年，主打性能車。由于這種車的需求量很少，所以，當(dāng)1956年公司破產(chǎn)時，47年間一共只生產(chǎn)了7000多輛。1990年，有個意大利人購買了布加迪商標(biāo)，重建布加迪汽車公司，由于經(jīng)營不善，5年后破產(chǎn)。1998年，大眾集團(tuán)把布加迪買了過來，這個品牌又一次被復(fù)活。盡管銷量很低，虧損達(dá)數(shù)百億美元，但它具備廣告效應(yīng)，大眾將其維持了下來。
大眾買來布加迪之后，在它身上虧損了幾百個億，但為了廣告效應(yīng)，硬挺了下來
勞斯萊斯
勞斯萊斯創(chuàng)于1906年，創(chuàng)始人是2個，萊斯先生負(fù)責(zé)生產(chǎn)，勞斯先生負(fù)責(zé)銷售，這就是勞斯萊斯名稱的來歷。勞斯萊斯始終是高檔汽車的象征。它在制造過程中大量使用手工勞動，產(chǎn)量極低，預(yù)訂者通常要等很久才能拿到車。勞斯萊斯對品質(zhì)極為注重，對新技術(shù)的應(yīng)用非常慎重，生怕出現(xiàn)不可靠的現(xiàn)象。好在勞斯萊斯的車主們追求的是莊重、富貴，對于新技術(shù)并不敏感。正因如此，據(jù)說超過60%的勞斯萊斯始終保持完好狀態(tài)，盡管最早的車型已過百歲。
產(chǎn)量低的汽車制造商早晚會遇到麻煩，勞斯萊斯也不例外。1971年，負(fù)債累累的勞斯萊斯面臨破產(chǎn)，于是被拆分成汽車和航空發(fā)動機(jī)兩家公司。咱們通常把后者稱為羅爾斯?羅伊斯，這家公司如今是世界3大航空發(fā)動機(jī)制造商之一。勞斯萊斯汽車公司卻始終沒能康復(fù)。到了1998年，勞斯萊斯被出售給大眾，一個月后，大眾迫于壓力又將其轉(zhuǎn)讓給寶馬。因為此前寶馬想收購勞斯萊斯，由于大眾出價高，勞斯萊斯“見利忘義”，作為報復(fù)，寶馬宣布停止向勞斯萊斯出售發(fā)動機(jī)，大眾頂不住，只好投降。
賓利
賓利創(chuàng)始于1919年，創(chuàng)始人叫沃爾特?歐文?本特利，所以，最早它被譯為本特利。本特利先生是個賽車迷，開著自己制造的跑車，參加了多次勒芒24小時耐力賽，并獲得過冠軍。但是，這樣的汽車推向市場，銷量極為慘淡。到了1931年，賓利公司宣告破產(chǎn)，被勞斯萊斯汽車公司以12.5萬英鎊買下。在隨后的幾十年里，賓利成為了勞斯萊斯的“影子”，兩車的產(chǎn)品技術(shù)是一致的，唯一的區(qū)別是勞斯萊斯給人感覺更豪華些，賓利給人感覺更運(yùn)動些。
在幾乎所有豪華車都沒能撐過的20世紀(jì)90年代，賓利與勞斯萊斯同樣面臨窘境，最終，勞斯萊斯賣給了寶馬，賓利賣給了大眾。幾個月前，由于大眾汽車排放作弊，需要向多個國家支付上百億歐元的罰款，所以，大眾打算將前些年日子好過時收購的幾個豪華品牌出售，換點(diǎn)兒現(xiàn)金，其中就包括賓利。
以勞斯萊斯影子的身份存在了幾十年，后來被大眾買下，現(xiàn)在可能又該轉(zhuǎn)手了
捷豹
由英國人威廉.里昂斯于1922年與人合伙創(chuàng)建，開始生產(chǎn)三輪摩托車。后來合伙人退出，公司更名為SS，不久又更名為捷豹公司。第一款捷豹汽車在此時誕生，售價385英鎊，這是一個比較便宜的價格，因為同期賓利汽車售價是捷豹的4倍。
二戰(zhàn)后，以速度和考究著稱的捷豹如日中天。但是，到了20世紀(jì)80年代，隨著始創(chuàng)人威廉?里昂斯辭世，公司江河日下。1989年，被福特公司以40.7億美元的價格收購，9年以后的2008年，陷入困境的福特以23億美元的價格，把捷豹和路虎一起賣給了印度塔塔集團(tuán)。
最初的捷豹每輛售價385英鎊，后來2次轉(zhuǎn)手，現(xiàn)在歸屬印度塔塔
路虎
路虎是英國羅孚汽車的一個品牌，創(chuàng)建于1948年。最初是一款非常樸實、但很實用的四驅(qū)越野車。在以后的40年中，路虎的銷量一直很好，并逐步走向了豪華，成為英國汽車的象征。但是，大型SUV在歐洲并不受歡迎，銷量的低靡導(dǎo)致路虎連續(xù)幾次被拋售。先是賣給英國航空，然后賣給寶馬，寶馬接手后發(fā)現(xiàn)賠不起，又轉(zhuǎn)給了福特，2008年，面臨破產(chǎn)的福特為了自救，把路虎和捷豹打包賣給了印度塔塔汽車。如今，路虎的東家是印度人。
路虎從實用車變成豪華車以后，銷量慘淡，幾次轉(zhuǎn)手，最終成了印度塔塔名下的工廠
阿斯頓.馬丁
阿斯頓.馬丁創(chuàng)建于1913年，創(chuàng)始人也是2個：萊昂內(nèi)爾?馬丁和羅伯特.班福特。前者是位賽車手，后者是位工程師，公司最初叫馬丁?班福特公司。倆人不太善于經(jīng)營，3年之中3次破產(chǎn)，破產(chǎn)速度和他們造的賽車一樣快。后來，幾位投資人接管了公司，為了盈利，改造經(jīng)濟(jì)型汽車，但仍未能救活這家公司，直到1987年福特收購阿斯頓?馬丁之前，這家公司又被轉(zhuǎn)賣了3次。2007年，福特自身難保，將阿斯頓?馬丁以9.25億美元的價格賣給了科威特和英國的合資公司。
在過去的100年間，阿斯頓.馬丁數(shù)次易手，總產(chǎn)量只有5.8萬輛
法拉利
創(chuàng)建于1947年，創(chuàng)始人恩佐?法拉利。這是一位賽車狂，年輕時自費(fèi)參加賽車，22歲獲得亞軍后得到認(rèn)可，成為阿爾法?羅密歐的試車員。10年后又成為阿爾法?羅密歐賽車隊的隊長，并將其改名為“法拉利賽車隊”，獲得11次冠軍。也許是太過張揚(yáng)，恩佐?法拉利不得不在40歲時辭職。48歲時，創(chuàng)辦了法拉利汽車制造公司。
從這時開始，法拉利在設(shè)計、制造跑車的同時，繼續(xù)參加比賽。但由于銷量低，收入難以維持賽車的開銷，在經(jīng)濟(jì)上時常陷入困境，到了1969年，法拉利同意出讓50%的股票給菲亞特，條件是不干涉賽車活動。據(jù)說，此前福特曾試圖收購法拉利，但法拉利始終沒有同意，因為他希望把法拉利留在自己的國家。1988年，法拉利去世，菲亞特在法拉利的股份已達(dá)90%。但仍保持獨(dú)立運(yùn)營。
恩佐.法拉利設(shè)計的F1賽車，獲得過100多次冠軍，這是至今無人打破的紀(jì)錄。 不過，在1952年的比賽中，法拉利賽車也曾發(fā)生過慘不忍睹的事故。
意大利人對速度情有獨(dú)鐘，創(chuàng)造了許多跑車品牌
瑪莎拉蒂
瑪莎拉蒂創(chuàng)建于1914年，創(chuàng)始人阿爾菲力?瑪莎拉蒂。他16歲時就跟隨哥哥在伊索塔弗拉西尼公司（一家已經(jīng)消失了的汽車制造商）從事機(jī)械與駕駛測試工作，23歲時，公司送給他一輛賽車，這是瑪莎拉蒂第一次參賽，獲得了第14名。此后，瑪莎拉蒂一直從事試車和比賽，直到1926年創(chuàng)造出第一款瑪莎拉蒂轎車：Tipo26。幾年后，瑪莎拉蒂去世，公司收入每況愈下，瑪莎拉蒂的兄弟只好將公司變賣。更換主人之后的瑪莎拉蒂賽車依舊取得了很多榮譽(yù)，在30余年的參賽歷程中，共獲得近500場比賽的勝利。
1968年，瑪莎拉蒂與雪鐵龍、菲亞特結(jié)成聯(lián)盟，生產(chǎn)雪鐵龍SM車，但由此引發(fā)了財政災(zāi)難，使瑪莎拉蒂公司面臨險境，1975年，德托馬索轎車公司注入38%的資金、意大利政府注入62%資金，瑪莎拉蒂公司才得以脫困。但到了20世紀(jì)90年代，意大利汽車普遍面臨窘境，政府號召大家聯(lián)合起來，壯大實力，由此，菲亞特收購了瑪莎拉蒂。
蘭博基尼
創(chuàng)建于1963年，創(chuàng)始人費(fèi)魯吉?dú)W?蘭博基尼。這位前意大利空軍機(jī)械師在二戰(zhàn)后，成立了蘭博基尼公司，制造拖拉機(jī)以及農(nóng)用機(jī)械，業(yè)余時間駕駛法拉利汽車參加比賽。有一次，由于離合器故障，車輛失控，為此，蘭博基尼向法拉利公司投訴，然而，法拉利卻嘲笑蘭博基尼只配開拖拉機(jī)，惱羞成怒的蘭博基尼開始自己制造跑車，他的目標(biāo)是要造出比法拉利更好的車。
在歷史上，蘭博基尼最重要的車型是Countach，從1974年生產(chǎn)到1990年，總共生產(chǎn)了2042輛。如此低的產(chǎn)量導(dǎo)致蘭博基尼公司曾在1980年破產(chǎn)，并多次被轉(zhuǎn)賣，從1963年到1998年的35年間，僅實際經(jīng)營者就輪換了8次，截止到目前的最后一次是賣給了大眾汽車，不過，眼下大眾汽車需要籌集巨款支付罰金，可能要把它轉(zhuǎn)手了。
被轉(zhuǎn)手多次，后來被大眾收購，但估計又該被轉(zhuǎn)手了
最后的總結(jié)
國內(nèi)媒體在描述這些品牌時，通常會宣傳它們的榮耀，比如傳奇的經(jīng)歷、強(qiáng)大的動力、考究的設(shè)計、獨(dú)特的造型。但有個很殘酷的事實，這些品牌的制造商不是慈善家，他們造車雖然會以個人興趣為導(dǎo)向，但同時也必須盈利，否則就難以為繼?？蓡栴}在于，這些品牌的創(chuàng)造者，往往會過多地把自己的偏好融于產(chǎn)品中，而不是考慮市場的需求，結(jié)果往往是不幸的。意大利、英國數(shù)個品牌的經(jīng)歷，就是最好的例證。
另一方面，這些品牌并非不具備存在的價值。當(dāng)個人經(jīng)濟(jì)能力達(dá)到一定程度時，很可能會成為這些車的主人，因為這個人群追求的是個性化消費(fèi)，他們希望自己開的車與眾不同。遺憾的是，這個愿望與工業(yè)制造的規(guī)律是矛盾的。工廠決不希望每款車只造幾輛。歷史早已證明，制造量寥寥無幾的工廠，壽命肯定短暫，即使是所謂的個性化定制，多半也僅僅是曇花一現(xiàn)，根本不具備可持續(xù)發(fā)展的能力。因為，全世界幾十億人口當(dāng)中，富人實在太少了。如果全球只有一兩家豪華品牌，沒準(zhǔn)兒還能維持。狼一多，每匹狼吃到嘴的肉就少了，鐵定會餓死一些。
來源:車訊網(wǎng)
作者:夏星
編輯：IPRdaily 王夢婷
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