從戴姆勒德國禁令談汽車SEP許可

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來源：IPRdaily中文網(wǎng)（iprdaily.cn）

作者：潘俊林 蘭臺律師事務所 高級顧問

原標題：從戴姆勒德國禁令談汽車SEP許可

IPRdaily導讀：與汽車SEP許可相關的案件總會有新的進展，不同于手機領域，已經(jīng)形成廣泛實行的實踐。在汽車產(chǎn)業(yè)中還沒有形成和手機行業(yè)一樣較為普遍的許可實踐。有些糾紛還停留在對許可模式的確定方面。本文從最近戴姆勒德國禁令開始，談一下汽車SEP許可的問題。

1、戴姆勒的德國禁令和華為中興案標準

據(jù)Foss Patent報道，汽車整車商戴姆勒在德國又收到一份SEP禁令。該禁令案件的原告為Conversant，據(jù)以起訴的專利為EP2934050。不久之前，戴姆勒曾收到Sharp的禁令，隨后便與夏普達成了許可。更早之前戴姆勒還曾收到過Nokia的禁令。
 

戴姆勒好像是現(xiàn)在汽車領域最堅持的整車商，但是在禁令之下，壓力肯定也可想而知。戴姆勒與諸多權利人之間的分歧核心可能就在于針對部件級許可的態(tài)度。正如Foss Patent所說，如果按照Huawei v. ZTE案件的標準來衡量是否頒發(fā)禁令，戴姆勒堅持由供應商而非自己獲得許可的態(tài)度確實無法形成有效的抗辯。
 

Huawei v. ZTE以及今年德國最高法院在Sisvel v. Haier案中確立的禁令判斷標準，顯然對權利人與被許可人的談判行為給出更為清晰的界定標準。由于法院會依據(jù)該標準判斷實施者在談判中獲得許可的意愿。因此，如果實施者表達出了不希望獲得許可的態(tài)度，按照前面的標準，禁令的頒發(fā)大概率是難以避免的。

2、汽車與手機行業(yè)在許可角度的差異

但是，不能忽略的一個大背景在于，兩個案件都涉及傳統(tǒng)的電子消費品領域，而電子消費品與汽車明顯屬于兩個完全不同的領域。
 

汽車產(chǎn)品與電子消費品相比，對于通信的需求以及產(chǎn)品在實現(xiàn)通信功能方面的設計有很大的不同。如果考慮到這種不同，整車商關于部件級許可的態(tài)度在現(xiàn)階段是存在合理性的。
 

價格是許可雙方的爭議之一。是否以部件作為基礎進行許可，可以在一定程度上反映出許可費相對于計費基礎上的占比是否合理。例如，Avanci提出的15美元/車的許可費，如果按照整車計費其費率將會遠低于按照部件進行換算后的結果。
 

在諸如汽車SEP許可的問題上，價格肯定不是唯一的爭議。雙方應該還會有諸多其他的對立觀點。

 
就被許可人而言，整車商不想獲得許可的態(tài)度是可以理解的。汽車制造商與手機制造商在進行產(chǎn)品生產(chǎn)和設計時的模式明顯是不同的。通信并不是汽車的先天性需求。汽車商也不需要投入大量的精力研發(fā)通信標準技術。因此，在整個供應鏈上，多個等級（Tie1，2，3之類）的供應商配置是汽車產(chǎn)業(yè)實際狀況的反映，類似情況也同樣反映在汽車的其他部件上。在涉及諸多采購部件的情況下，整車商必然會憑借合同關系對知識產(chǎn)權風險進行管理。汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了幾十年發(fā)展，任何一個發(fā)展起來的品牌背后都是一個龐大的公司體系，在遵循歷史經(jīng)營模式的情況下，不管是實際操作還是管理層的決策習慣，整車都不應該成為承擔部件風險的載體。即便在例如Avanci已經(jīng)與諸多汽車品牌達成許可的情況下，被許可的廠商也不見得是認可此種模式的。這就像手機領域中，關于最小可銷售單元的討論也一直存在。

而對SEP許可人而言，也存在類似的經(jīng)營習慣。在手機產(chǎn)業(yè)中按照整機進行許可的做法已經(jīng)被驗證為是一種相對穩(wěn)定，并可以帶來較高效率的模式。5G時代即將到來，汽車之外還會有更多的設備會采納通信標準。如果在汽車領域改變整機許可，在其他的諸多領域中，是否仍能堅守住整機許可的模式存在諸多不確定之處。畢竟除了許可費高低之外，是否能高效的達成許可，也是SEP持有人需要考慮的內(nèi)容。

3、許可雙方博弈的考量

對立之下，雙方博弈的力量還是不同的。制造型公司肯定不希望看到禁令，而大公司更無法承擔禁令可能帶來的后果。汽車領域沒有小公司。因此，諸多整車商已經(jīng)選擇了接受許可。
 

實際上，從汽車產(chǎn)品的制造角度，汽車商可以不引入通信功能，從而避免SEP許可以及禁令。這也是汽車和手機最大的區(qū)別，手機產(chǎn)品是不存在這種規(guī)避可能性的。
 

如果汽車廠商的聯(lián)合一致，沒準可以形成很好的談判合力。然而，在技術和需求的驅(qū)動之下，任何廠家都不希望自己的產(chǎn)品有所落后，所以，當存在先行產(chǎn)品的時候，通過不使用進行規(guī)避的可能性在市場競爭的背景下是不可行的，汽車品牌間的競爭肯定也是推動整車商接受許可的原因。
 

但是，關于部件許可的討論還是一直存在的。戴姆勒的訴訟和Contential對Avanci的起訴也可看做整個產(chǎn)業(yè)中期望部件許可的一種態(tài)度。
 

在權利人的陣營中，不同許可人所處地位和經(jīng)營模式不同，相應的態(tài)度也是存在差異的。諸如Avanci對整車許可模式的堅持和Sharp與華為、Sisvel與u-blox所達成的部件級許可就是這種差異的反應。而Qualcomm和Nokia等公司也肯定是有各自考量的。
 

對于權利人而言，在汽車領域是否必須堅持整車許可也許并不是最重要的。只要能在符合自身利益的情況下，廣泛、有效的達成許可，并拿到滿意的許可費，部件級的許可肯定也是可行的。但是，從被許可人角度，整車商確實需要考慮更多的內(nèi)容。
 

4、結語

在戴姆勒禁令以及Avanci的整車許可政策不違反美國反壟斷規(guī)定的態(tài)勢之下，還不能說整車許可的模式已經(jīng)如手機一樣成為業(yè)界普遍接受的許可實踐。
 

更進一步的發(fā)展就伴隨著各個案件和事件慢慢觀察吧。

來源：IPRdaily中文網(wǎng)（iprdaily.cn）

作者：潘俊林 蘭臺律師事務所 高級顧問

編輯：IPRdaily王穎          校對：IPRdaily縱橫君

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