除了低成本的專利支撐，特斯拉不斷降價(jià)的真實(shí)原因是什么？

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來(lái)源：IPRdaily中文網(wǎng)（iprdaily.cn）

作者：林炮勤 陳染 智圈

原標(biāo)題：除了低成本的專利支撐，特斯拉不斷降價(jià)的真實(shí)原因是……

2021年剛開(kāi)始，特斯拉就在新能源電動(dòng)汽車領(lǐng)域扔出了一顆炸彈：國(guó)產(chǎn)Model Y正式上市，長(zhǎng)續(xù)航版起售價(jià)33.99萬(wàn)元，較官網(wǎng)預(yù)售價(jià)下調(diào)了14.81萬(wàn)元；高性能版更是一舉下調(diào)了16.51萬(wàn)元。據(jù)各大媒體統(tǒng)計(jì)，在本次宣布Model Y降價(jià)前，特斯拉四款車型去年5月以來(lái)已合計(jì)降價(jià)7次。特斯拉能夠多次下調(diào)價(jià)格，可以直接看到的原因是成本的下降，尤其是電池成本的變化。筆者檢索了特斯拉上海超級(jí)工廠開(kāi)建之后的專利，與電池相關(guān)的專利申請(qǐng)占比超過(guò)25%。迄今，在電池冷卻、安全、電荷平衡等領(lǐng)域擁有140多項(xiàng)核心專利技術(shù)。

2021年剛開(kāi)始，特斯拉就在新能源電動(dòng)汽車領(lǐng)域扔出了一顆炸彈：國(guó)產(chǎn)Model Y正式上市，長(zhǎng)續(xù)航版起售價(jià)33.99萬(wàn)元，較官網(wǎng)預(yù)售價(jià)下調(diào)了14.81萬(wàn)元；高性能版更是一舉下調(diào)了16.51萬(wàn)元。
 據(jù)各大媒體統(tǒng)計(jì)，在本次宣布Model Y降價(jià)前，特斯拉Model S、Model X、Model 3及Model Y四款車型去年5月以來(lái)已合計(jì)降價(jià)7次。

 
特斯拉能夠多次下調(diào)價(jià)格，可以直接看到的原因是成本的下降，尤其是電池成本的變化。

相比于整車補(bǔ)貼價(jià)格，近十年來(lái)，新能源電動(dòng)車所使用的動(dòng)力電池，成本下降了接近80%，能量密度與續(xù)航里程提升了接近3倍。來(lái)自寧德時(shí)代的數(shù)據(jù)顯示，在一般純電動(dòng)汽車的物料成本構(gòu)成中，動(dòng)力電池所占的成本大約占整車成本的30%-40%。

 并且，近些年來(lái)，特斯拉將降低成本的重心之一放在電池上，致力于開(kāi)發(fā)制造經(jīng)濟(jì)、長(zhǎng)壽的電池。在電池技術(shù)路線上，特斯拉采取了磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池并舉的策略。部分車型配備磷酸鐵鋰電池后，成本更低。

 筆者檢索了特斯拉上海超級(jí)工廠開(kāi)建之后的專利，與電池相關(guān)的專利申請(qǐng)占比超過(guò)25%。迄今，在電池冷卻、安全、電荷平衡等領(lǐng)域擁有140多項(xiàng)核心專利技術(shù)。

其中，特斯拉（加拿大）汽車公司（Tesla Motors Canada）ULC于2020年7月9日公布了一項(xiàng)名為“用于金屬鋰電池和無(wú)陽(yáng)極電池的含二氟硼酸鋰和四氟硼酸鋰的電解質(zhì)”的專利。

 該發(fā)明涉及可再充電電池系統(tǒng)，并且具體地介紹了改善在鋰金屬和無(wú)陽(yáng)極的鋰電池中的容量保持率的方法，以及用于這種電池系統(tǒng)的電解質(zhì)溶液。

這一發(fā)明顛覆了此前的業(yè)界共識(shí)，如果這一技術(shù)不久應(yīng)用于電池行業(yè)，電池成本還將繼續(xù)降低！

此外，國(guó)產(chǎn)之后，各種物料成本更低。而為了進(jìn)一步壓縮成本，Model Y還采用了一系列創(chuàng)新技術(shù)。

 比如，Model 3零件總數(shù)從Model S/X的3萬(wàn)個(gè)下降到1萬(wàn)個(gè)，最后卻在白車身的鋁鑄件上耗費(fèi)了太多成本，因此Model Y采用了可以將70個(gè)零部件合為一體的鋁鑄工藝，甚至為此專門(mén)研發(fā)了新型鋁合金材料，定制了足以壓鑄出Model Y整個(gè)后車體的壓鑄機(jī)。

 Model Y還改進(jìn)了車頂內(nèi)襯，摒棄了Model 3傳統(tǒng)的纖維復(fù)合材料，轉(zhuǎn)而采用注塑成型的塑料結(jié)構(gòu)，成本更低，更易于裝配。

Model3（左）中的70個(gè)零件整合成了Model Y（右）中的2個(gè)零件

如果分析止步于此，顯然還有些簡(jiǎn)單。

因?yàn)樘厮估瓘母叨俗銎?，品牌溢價(jià)堪比豪華品牌，并且已經(jīng)積累了電池管理系統(tǒng)開(kāi)發(fā)、自動(dòng)駕駛、軟件定義硬件的真正核心技術(shù)。 

為什么要放棄唾手可得的品牌溢價(jià)，放棄日益增長(zhǎng)的利潤(rùn)率呢？

馬斯克究竟想要特斯拉做什么？

唯一可以解釋的就是希望特斯拉占領(lǐng)更多的市場(chǎng)了。

對(duì)市場(chǎng)占有率的追求一方面是在上海建廠之時(shí)與中國(guó)政府簽訂的對(duì)賭協(xié)議，規(guī)定從2023年開(kāi)始特斯拉每年的納稅額必須達(dá)到22.3億元，否則特斯拉建設(shè)工廠的土地將會(huì)被收回。

有分析稱，特斯拉要完成對(duì)賭協(xié)議，則必須讓產(chǎn)能和年銷售規(guī)模雙雙達(dá)到50萬(wàn)輛/年。

另一方面更深層次的原因還是和馬斯克的初心有關(guān)——特斯拉最終要做全球電動(dòng)車的普及者和引領(lǐng)者。  

如果說(shuō)2014年馬斯克親手推倒自身的專利圍墻是其夢(mèng)想的第一步，在將積累數(shù)十載的專利悉數(shù)展露給新能源汽車領(lǐng)域的萌新們后，繼而揮舞“價(jià)格大砍刀”則是其夢(mèng)想的第二步。 

馬斯克和特斯拉，想要做21世紀(jì)電動(dòng)汽車時(shí)代的Model T。 

從1909年至1927年，福特通過(guò)流水線降本增效，把Ford Model T型車價(jià)格從850美元降至300美元以下，前后售出了1500萬(wàn)輛，第一次把汽車變成了普惠大眾的商品。 

 去年年中，特斯拉財(cái)報(bào)電話會(huì)上，馬斯克就抱怨特斯拉價(jià)格太高，必須推出一款比Model 3更便宜的車型。

“要把實(shí)惠和價(jià)值兩個(gè)概念區(qū)分開(kāi)，如果因?yàn)槲覀兊能囂F，消費(fèi)者沒(méi)有那么多錢(qián)，無(wú)論產(chǎn)品的價(jià)值定位如何都賣(mài)不出去，所以降低價(jià)格很重要，這樣消費(fèi)者才會(huì)真正的購(gòu)買(mǎi)它。”

馬斯克說(shuō)，特斯拉不應(yīng)該是人們無(wú)法承受的產(chǎn)品。

 現(xiàn)在，我們應(yīng)該能明白特斯拉連續(xù)降價(jià)的背后原因了：特斯拉并不想做BBA，而是想做豐田大眾。

來(lái)源：IPRdaily中文網(wǎng)（iprdaily.cn）

作者：林炮勤 陳染 智圈

編輯：IPRdaily王穎          校對(duì)：IPRdaily縱橫君

注：原文鏈接：除了低成本的專利支撐，特斯拉不斷降價(jià)的真實(shí)原因是什么？（點(diǎn)擊標(biāo)題查看原文）

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