避開豐田混動“專利封鎖”，看本田怎么做

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【小D導(dǎo)讀】

本田的i-MMD混合動力系統(tǒng)有三種行駛模式，分別為僅靠電機(jī)驅(qū)動的“電動驅(qū)動模式”、發(fā)動機(jī)和電機(jī)同時運(yùn)行的“混合動力驅(qū)動模式”，以及發(fā)動機(jī)直接驅(qū)動的“發(fā)動機(jī)驅(qū)動模式”。該系統(tǒng)能夠根據(jù)行駛狀況自行切斷或者恢復(fù)發(fā)動機(jī)和電機(jī)的連接。

雖然節(jié)能環(huán)保作為汽車未來的發(fā)展方向，已經(jīng)得到了全社會的高度認(rèn)同，但通過什么路徑來實(shí)現(xiàn)節(jié)能環(huán)保的目標(biāo)，目前卻還沒有定論。在國內(nèi)，爭議同樣存在。早在2012年，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012~2020年）》就規(guī)定，新能源汽車是指采用新型動力系統(tǒng)，完全或主要依靠新型能源驅(qū)動的汽車，主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車，而混合動力車則被劃分為節(jié)能汽車。之后，上海、深圳等地對純電動和插電式混動車型進(jìn)行了補(bǔ)貼，而北京則僅針對純電動車型進(jìn)行補(bǔ)貼，有關(guān)插電式混動車型是否應(yīng)該列入補(bǔ)貼范疇就引發(fā)了激烈的討論。 此外，關(guān)于混動車型是否應(yīng)該列入新能源范圍也一直存在爭議。比如國家863“節(jié)能與新能源汽車”專家組組長王秉剛就認(rèn)為，在新能源汽車的發(fā)展過程中，混合動力是繞不過去的一條路。一旦混合動力技術(shù)的成本降下來，即便沒有補(bǔ)貼，混動市場也將被引爆。而對于車企來說，即將實(shí)施的油耗新規(guī)則是高懸的“達(dá)摩克利斯”之劍，若不大力發(fā)展混動車型，很難達(dá)到“2020年百公里油耗5.0升”的標(biāo)準(zhǔn)。然而，由于沒有補(bǔ)貼，這樣的呼聲并沒有被國內(nèi)多數(shù)車企所采納，更多的企業(yè)寧愿急吼吼地推出不太成熟的純電動車型，也不愿意在混合動力技術(shù)的研發(fā)上多下一點(diǎn)功夫。無論是制定政策的政府管理部門，還是不愿意真正投入混合動力技術(shù)研發(fā)的自主品牌車企，都有一個相同的借口——發(fā)展混合動力，繞不過豐田的技術(shù)專利。但情況真的是這樣嗎？事實(shí)上，在豐田對混動技術(shù)申請專利之后，同樣來自日本的本田汽車，卻將混合動力技術(shù)更加做到極致，無論是動力輸出還是油耗等相關(guān)指標(biāo)，都有過之而無不及。很多人不明白，為什么豐田把混合動力相關(guān)技術(shù)全部申請了專利，本田還能夠在沒有侵權(quán)的情況下，一下子研發(fā)出三套堪稱“史上最強(qiáng)”的FUNTECHYBRID混合動力系統(tǒng)？答案其實(shí)很簡單，那就是本田開發(fā)出了一套原理完全不同的混合動力實(shí)現(xiàn)模式。如果把豐田的混動技術(shù)看成是發(fā)動機(jī)和電動機(jī)并聯(lián)工作的話，那么本田的混動系統(tǒng)就是將串聯(lián)和并聯(lián)共存，換言之，豐田的混動系統(tǒng)是對油電混合的比例進(jìn)行調(diào)整，而本田的混合動力技術(shù)則是在“電動驅(qū)動模式”、“混動驅(qū)動模式”和“發(fā)動機(jī)驅(qū)動模式”三種模式之間切換。 本田的i-MMD混合動力系統(tǒng)有三種行駛模式，分別為僅靠電機(jī)驅(qū)動的“電動驅(qū)動模式”、發(fā)動機(jī)和電機(jī)同時運(yùn)行的“混合動力驅(qū)動模式”，以及發(fā)動機(jī)直接驅(qū)動的“發(fā)動機(jī)驅(qū)動模式”。該系統(tǒng)能夠根據(jù)行駛狀況自行切斷或者恢復(fù)發(fā)動機(jī)和電機(jī)的連接。本田的i-MMD混合動力系統(tǒng)在正常行駛中，絕大多數(shù)時間都是由驅(qū)動電機(jī)來提供驅(qū)動力，比如在市區(qū)行駛，幾乎用不到發(fā)動機(jī)來直接驅(qū)動車輛，發(fā)動機(jī)只是間接提供電力，因而能夠?qū)崿F(xiàn)更低的油耗，使得搭載i-MMD混合動力系統(tǒng)的混動版雅閣在綜合工況下的油耗低至百公里4.6L。不僅如此，本田i-MMD系統(tǒng)中采用的驅(qū)動電機(jī)相比同級競品功率更大，最大扭矩達(dá)到了307N·m，從參數(shù)水平上看，它已經(jīng)接近了很多6缸發(fā)動機(jī)的水平，所以動力更強(qiáng)勁，0~100km加速僅需7.57秒，加速表現(xiàn)與當(dāng)前中國市場2.0T的中級車相比也絲毫不損色。因此，從技術(shù)的先進(jìn)性上來看，本田的i-MMD系統(tǒng)的確略高一籌。事實(shí)上，在去年本田剛剛發(fā)布這套系統(tǒng)時，豐田也已經(jīng)承認(rèn)，這一階段的確是本田暫時領(lǐng)先。一位同行在不久前的蘇州混合動力試駕會體驗(yàn)過本田的i-MMD系統(tǒng)后如是說：“在大多數(shù)時間里，憑借i-MMD混動系統(tǒng)，雅閣混動車型能達(dá)到謳歌TLTYPE-S和雅閣3.5L的動力水平，而燃油效率則達(dá)到了第三代飛度的水平?！? 豐田專利保護(hù)并不可怕，本田通過技術(shù)路徑的“變奏”，反而讓混動系統(tǒng)更加出眾。在這種情況下，國內(nèi)那些口口聲聲被“專利封鎖”的汽車企業(yè)，到底是不能為還是不想為呢？難怪乎王秉剛痛心疾首地大罵：“如果國家對混合動力進(jìn)行補(bǔ)貼，他們（自主品牌）會說補(bǔ)貼都給了豐田；現(xiàn)在國家沒有對混合動力車進(jìn)行補(bǔ)貼，他們又說國家不支持發(fā)展混合動力，所以就不去研發(fā)，要我說，這些企業(yè)是腦子有問題。” 避開豐田混動“專利封鎖”，看本田怎么做

如果說技術(shù)路徑“變奏”可以讓混動系統(tǒng)更出眾，那么，只有生活方式的“變奏”，才有可能讓節(jié)能環(huán)保事業(yè)真正實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。由于我國地大物博，一直以來，無論車企還是消費(fèi)者，都沒有節(jié)能環(huán)保的危機(jī)意識。直到近年來，霧霾席卷大江南北，交通擁堵已經(jīng)蔓延到三四線城市，停車難已經(jīng)成為非常普遍的社會問題之后，大城市限行限購已經(jīng)成為大勢所趨，節(jié)能環(huán)保才被真正提上議事日程。在“一號難求”的大背景下，可以使用新能源牌照的插電式混合動力車成了等搖號“遙遙無期”等不及的上海消費(fèi)者的首選，這直接推動了比亞迪秦和榮威550插電式混動車型的熱銷。然而，在充電設(shè)施還不完善的情況下，另一個問題接踵而來，很多無法充電的消費(fèi)者把插電式混合動力車直接當(dāng)成普通汽油車使用，完全沒有達(dá)到節(jié)能環(huán)保的初衷。一旦這個“漏洞”被補(bǔ)上，那么，在配套設(shè)施不完善、電池技術(shù)沒有突破性進(jìn)展的情況下，混合動力車型會不會成為節(jié)能環(huán)保的首選？我們不敢下結(jié)論，但唯一能夠肯定的是，2016那年，隨著本田、豐田等越來越多的混動車型的國產(chǎn)化，混動車型和普通動力版車型的差價將大幅降低，屆時，消費(fèi)者也許會用腳投出莊嚴(yán)的一票。對于備受環(huán)境污染和交通擁堵的本屆中國政府來說，“2020年百公里5升油耗”的標(biāo)準(zhǔn)一定不是嚇唬人的把戲，而是會嚴(yán)格落實(shí)的規(guī)定。因此，生活方式的“變奏”會比我們想象的來得更快。市場不相信眼淚，只有前瞻性的眼光、果敢的行動力和執(zhí)著的技術(shù)才子，才能在未來的市場競爭中脫穎而出，成為真正的引領(lǐng)者。

來源：pcauto ?作者：大能貓編輯：IPRdaily 趙珍 -------------

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